La Molini Industriali di Modena, un trasformatore da quattromila quintali di farina al giorno per le più importanti aziende italiane di prodotti da forno, aspetta da un mese. Ha un treno da 1.600 tonnellate di grano, 400 mila euro di materia prima, che non riesce a far arrivare dall’Ungheria.
I collegamenti si erano complicati da quando la Russia in luglio ha ripreso a bombardare i porti ucraini sul Mar Nero, ma nelle ultime due settimane è successo qualcosa che li ha resi più difficili ancora. Il 6 ottobre era partita dal porto sul Danubio di Izmail, sul confine fra Ucraina e Moldova, un mercantile turco da ottomila tonnellate di cereali destinato a Ravenna. Poco dopo è stato preso nella zona economica esclusiva della Romania da due droni che Kiev attribuisce alla Russia: la nave è affondata, due marinai sono morti, il trasporto è andato distrutto.
Nei giorni seguenti lo stesso copione si è ripetuto in acque rumene e bulgare contro altre tre navi che trasportavano granaglie, nessuna delle quali partita dall’Ucraina. Più di dieci marinai sono dispersi, mentre le compagnie assicurative hanno completamente smesso di coprire i cargo anche nella parte del Mar Nero che appartiene a Paesi della Nato. E i trasformatori italiani iniziano ad avere problemi di approvvigionamento, destinati a scaricarsi sui prezzi delle carni e dei prodotti a base di farina nei prossimi mesi.
Alla Borsa merci di Bologna il grano tenero è rincarato del 24% e il mais per allevamenti del 17%, da quando la Russia ha ripreso a chiudere con le bombe i porti ucraini e ora anche l’intera filiera della logistica via mare dall’Europa orientale a quella occidentale.
«Non ci sono più certezze sul rispetto dei contratti di fornitura — dice il fondatore di Molini Italiani Ivano Vacondio —. Dovrei fare forti investimenti negli stock e nella capacità dei magazzini, ma servirebbe un forte impegno finanziario».
Più ancora della materia prima, a entrare in crisi è l’intera struttura della logistica dei cereali in Europa e verso l’Italia. I bombardamenti attribuiti a Mosca sulle navi in acque rumene e bulgare hanno di fatto chiuso, per ora, l’intera rotta navale dal Danubio a Ravenna o ai porti dell’Italia del Sud. Per questo moltissimi importatori europei si sono lanciati a caccia di disponibilità limitate di treni con vagoni-cisterna adatti a grano o mais, fra grandi difficoltà: un convoglio ferroviario ormai ha bisogno di un mese per arrivare dall’Ungheria all’Italia e trasporta tra quindici e venti volte meno delle 30 mila tonnellate di prodotto che entrano in una nave. La Russia sapeva esattamente dove e cosa colpire, per frenare l’export ucraino e trasmettere un’altra ondata di stress economico in Europa.
Paradossalmente il problema dei prezzi non nasce in Ucraina, che da sola vale il 10% del mercato mondiale del mais. Le difficoltà fisiche di spedire i cereali all’estero sono tali che i suoi produttori, pur di vendere, praticano sconti sulla materia prima alla frontiera con l’Ungheria. È la scarsità di camion e treni che si mangia tutto il resto e innesca effetti a catena.
Alessandro Alberti, un mediatore di cereali a Milano, osserva un nuovo fenomeno di queste settimane: poiché il mais non geneticamente modificato dell’Ucraina arriva in tempi così incerti, i produttori di mangimi per bovini si gettano sul grano tenero. Ma questo a sua volta rincara rapidamente. Ciò a sua volta si rifletterà presto sui prezzi delle carni. «Il pollame si alimenta in gran parte di mais e noi eravamo tributari dell’Ucraina» dice Andrea Galli, presidente dell’associazione dei cerealisti italiani.
I prodotti americani o brasiliani restano più cari e non sempre con le qualità richieste. «Il Paese dipende da catene logistiche vulnerabili — osserva Vacondio di Molini Italiani — ed è un problema politico serio».
20 ott 2026 | 07:17
