Il Salone dell’auto si svolge a Parigi, ma non si parla d’altro che di Cina. I marchi cinesi rappresentano metà degli espositori all’evento; erano il 23% nel 2024, ricorda Allianz Trade, a riprova della centralità dell’Europa per Byd & co, che cercano nell’export una via di fuga dalla crisi del mercato domestico.
Fra gennaio e settembre le vendite di auto in Cina sono diminuite del 21%, con un calo di oltre 3,4 milioni di unità rispetto ai primi nove mesi del 2025, l’equivalente della somma delle immatricolazioni di un intero anno in Francia e Italia. A subirne le conseguenze sono non solo le case cinesi ma anche i gruppi europei che hanno costruito la loro fortuna recente proprio in Cina. Le consegne di Volkswagen in Cina sono crollate del 30% da inizio anno, spingendo in negativo del 9% anche il dato globale delle vendite. Il colosso tedesco sta cercando il rilancio con una strategia localizzata «In China, for China», che prevede il lancio di 30 modelli appositamente sviluppati e assemblati nel Paese in Cina, nonché il cambio di logo di Audi, dai quattro cerchi alla scritta AUDI.
Ma, intanto, deve guardarsi le spalle in patria. Come dimostra la presenza in forze al Salone di Parigi, infatti, la Cina sta diventando un problema per i costruttori europei anche in Europa. La quota di mercato dei brand cinesi è arrivata al 10% e sta salendo rapidamente. Per arginare questa crescita che minaccia la tenuta dell’industria dell’auto, la Commissione Ue ha raggiunto settimana scorsa un accordo con Pechino che limiterà a 350 mila veicoli all’anno l’export in Ue di vetture ibride prodotte in Cina.
«È il primo passo di un percorso che deve arrivare al Made in Europe, una regolamentazione robusta,chiara, pragmatica che incentiva chi fa auto in Europa», ha detto a Parigi l’ad di Stellantis, Antonio Filosa, auspicando da Bruxelles maggiore flessibilità sui limiti di emissione. E dall’Italia misure mirate a ridurre il costo dell’energia. «Ci piace molto Mirafiori e stiamo facendo tutto il possibile, ma per fare di più abbiamo bisogno che le istituzioni ci aiutino a creare le condizioni necessarie per essere competitivi, a partire da un costo dell’energia competitivo e da una logistica più efficiente».
Sulla stessa lunghezza d’onda si è schierato anche il suo principale concorrente, Oliver Blume, numero uno di Volkswagen. «Le aziende devono diventare più competitive e proporre prodotti interessanti, ma la politica deve creare un quadro adeguato», ha detto Blume. «Chi vende in Europa dovrebbe competere su un piano di parità e creare posti di lavoro e valore anche qui in Europa», ha spiegato, con un riferimento implicito ma chiaro alle case cinesi.
Che si stanno già attrezzando per aumentare la loro presenza e capacità produttiva in Europa. Byd sta per avviare le attività del suo primo stabilimento in Ungheria ed è al lavoro per cercare un sito per il secondo impianto, che dovrebbe sorgere o in Francia o in Spagna. «Il nostro impegno in Europa è molto serio e a lungo termine», ha detto a Bloomberg la vicepresidente esecutiva Stella Li, annunciando che entro il 2030 l’organico del gigante cinese in Europa quadruplicherà da 10 mila a 40 mila dipendenti.
La localizzazione dei marchi cinesi in Europa, la strategia «In China, for China» di Volkswagen e il muro di dazi eretto da Trump all’import di vetture straniere dimostrano che l’industria dell’auto — un tempo la più globalizzata — si va regionalizzando. In questo quadro, si pone la questione se abbia ancora senso per Stellantis mantenere dimensioni mondiali. O, al contrario, se non sia meglio separare il ramo americano da quello europeo, le cui traiettorie tecnologiche e produttive sono sempre più divergenti. Lo scenario di una scissione di Stellantis, ha però puntualizzato Filosa, «non è affatto plausibile».
