Il caos nello stretto di Hormuz sta sconvolgendo il mercato delle petroliere. Oggi costa meno spedire un razzo nello spazio che inviare una nave carica di greggio dagli Stati Uniti alla Cina. Secondo il mediatore marittimo Gibson, la spesa per noleggiare una grande petroliera per i 110 giorni di viaggio andata e ritorno dalle coste americane ha superato a inizio ottobre gli 80 milioni di dollari. Bastano invece 74 milioni di dollari per prenotare un lancio dedicato del Falcon 9 di SpaceX.
Il confronto rende l’idea della fase eccezionale che sta attraversando il settore delle petroliere, enormi navi lunghe fino a 400 metri, quanto quattro campi da calcio, capaci di caricare 300 mila tonnellate di oro nero, l’equivalente di 260 piscine olimpioniche, e dotate di equipaggi di 25-30 persone, pronte a restare in mare per quasi due mesi per una singola consegna. Stando ai calcoli di Goldman Sachs, la tariffa media di noleggio di una nave cargo è salita dai 3 dollari a barile di un anno fa agli oltre 20 dollari barile attuali, con un aumento di sette volte.
A dettarlo sono, anzitutto, i compensi più alti che proprietari delle navi ed equipaggi richiedono per attraversare le acque perigliose dello stretto di Hormuz. La tariffa per l’attraversamento del braccio di mare è arrivata a sfiorare i 40 dollari al barile, trainando al rialzo anche le quotazioni delle altre rotte. La modifica dei percorsi per evitare i punti rischiosi sta infatti allungando i tempi di consegna e, quindi, riducendo la flotta di petroliere disponibili sul mercato. L’aumento dei prezzi dei carburanti marittimi, infine, sta spingendo all’insù le tariffe, innescando un circolo vizioso fra costo dei combustibili e dei noli.
Questa esplosione dei costi delle petroliere sta incidendo in maniera significativa sui prezzi del greggio e, soprattutto, dei prodotti raffinati, mantenendoli elevati. Nonostante «un recupero medio del 50% dei flussi attraverso Hormuz», ha sottolineato di recente il ceo di Eni, Claudio Descalzi, «non si sono create le condizioni per una riduzione dei prezzi, perché nel frattempo sono aumentati i noli delle navi, i costi assicurativi, ed è diventato più difficile reperire i cargo».
Le quotazioni del greggio, Brent e Wti, non incorporano i costi del trasporto perché, di norma, sono marginali. Adesso, però, il peso dei noli delle petroliere sta diventando un problema e sta modificando le strade dell’oro nero. I giacimenti di petrolio più lontani dai compratori stanno riducendo i prezzi di vendita dei loro barili per evitare di perdere clienti. D’altro lato, le raffinerie stanno cercando pozzi di approvvigionamento più vicini per non veder i loro margini erosi dalla logistica. Spesso, però, ciò non è possibile perché gli impianti sono costruiti per lavorare tipi di greggio specifici, più o meno pesanti. In tal caso, i raffinatori stanno semplicemente ribaltando l’aumento de costi di trasporto sui consumatori, contribuendo a tenere alti i prezzi di benzina, diesel e cherosene.
Difficile dire chi stia traendo maggior vantaggio da questo boom. Nonostante il 76% della produzione quotidiana di greggio viaggi via mare, il mercato delle petroliere rimane piuttosto oscuro, animato da centinaia di piccoli imprenditori che possiedono da una a dieci imbarcazioni. Molti di loro sono basati in Grecia che, stando ai più recenti dati Onu, controlla oltre il 16% della capacità globale di trasporto merci via mare, più di Cina e Giappone.
La frammentazione del settore rende difficile ricostruire anche la consistenza e le caratteristiche delle flotte che, per di più, sono trattate dagli armatori come segreti industriali. Stando alle stime più attendibili, fra i primi operatori ci sono compagnie private come la danese Maersk Tankers, la monegasca Scorpio Tankers dell’italiano Emanuele Lauro o la cipriota Frontline del magnate norvegese John Fredriksen, noto come il “Re dei Vichinghi” e celebre per aver sfidato negli anni ‘80 le bombe irachene per esportare il petrolio iraniano dall’isola di Kharg. Poi ci sono le flotte a controllo pubblico come i tankers di Cosco e China Merchants che consentono a Pechino di rifornirsi di petrolio dal cui import dipende il 70% dei suoi consumi.
La crisi di Hormuz sta però portando a un consolidamento del settore e all’emersione di nuovi attori. Su tutti si sta distinguendo il gruppo sudcoreano Sinokor che, grazie all’alleanza paritetica con il colosso dei mari italo-svizzero Msc, ha fatto incetta di grandi petroliere usate, spendendo oltre 6 miliardi nel giro di pochi mesi. Forte di questa flotta – e di equipaggi evidentemente coraggiosi e ben remunerati – Sinokor sta sfidando le minacce iraniane per trasportare il petrolio mediorientale agli acquirenti in giro per il mondo. Secondo le stime di Lloyd’s, i supertanker di Sinokor-Msc sono stati responsabili del 47% dei transiti attraverso Hormuz a settembre e per oltre la metà di quelli conclusi a ottobre. L’armatore sta così contribuendo alla normalizzazione dei flussi di petrolio in una situazione del tutto eccezionale. E, con ogni probabilità, portando a casa per il servizio profitti altrettanti eccezionali.
23 ottobre 2026, 12:05 - Aggiornata il 23 ottobre 2026 , 12:13
